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十四届全国人大代表 长安汽车党委书记、董事长朱华荣的建议 建议4. 《关于完善SEP冲突解决机制的建议》 一、背景 二、存在问题 （一）面向整车的许可模式，不符合行业的许可惯例。汽车产业供应体系层级多且复杂，而部分SEP运营平台所提出的SEP许可谈判，并不符合汽车行业的许可惯例，突破了一级供应商直接向主机厂进行许可谈判，破坏汽车行业的生态平衡。 （二）许可费率不具有合理性，损害汽车产业发展。SEP许可费率非常高昂，目前市面上各类SEP许可费率合计已经高达几十美元/车，过高的许可费率将损害汽车产业良性发展。 （三）诉讼冲突频发，阻碍汽车产业国际化。随着海外市场布局而来的SEP冲突，将会导致汽车行业面临大量专利纠纷，牵制企业战略重心，制约中国汽车产业国际化的脚步。 三、改善建议 （一）加强知识产权领域反垄断监管。建议建立对SEP运营平台的备案机制并予以监控，对于拥有SEP超出一定比例的专利池，应当进行反垄断备案。同时完善知识产权领域反垄断指南，限制、禁止利用SEP获得市场支配地位，以不公平的高价许可知识产权，排除、限制竞争的行为。 （二）出台SEP指导案例，统一法律适用和裁判尺度。建议出台SEP相关指导案例，作为各地方法院以及海外诉讼关于SEP许可费率的计算方式、计算基准以及对于FRAND原则定义等判决的参考依据，并完善关于禁令的司法规定，避免许可谈判过程中的专利劫持。 （三）规范SEP声明制度，建立SEP审查机制。建议建立SEP声明前的必要性及有效性的审查机制，并授权经过认证的第三方予以开展审查工作，以提高SEP的真实性比例。
随着两会日程的推进，汽车作为中国经济的支柱产业，汽车行业的“两会”代表的建言献策揭示着行业的现状问题以及预示着行业的未来发展方向。我们注意到长安汽车公司董事长朱华荣在“两会”上提交了“关于完善SEP冲突解决机制的建议”的建议，提出了当前汽车行业的不合理的SEP许可模式、不合理的许可费率以及诉讼冲突频发等问题，并给出了反垄断监管、统一法律适用和裁判尺度、建立SEP审查机制等解决方案，以促进汽车产业与其他行业的良性互动和融合发展。
长安朱总的提案虽然来自于车企的角度，但是它涉及到的问题，实际上是整个中国汽车行业都面临的难题，可以说这个建议在一定程度上代表了中国汽车行业的心声。
1.面向整车的SEP许可方式不适用于汽车产业
在产业许可模式方面，对于手机行业来说，由于权利人和被许可人相对集中、交叉许可普遍，形成了以移动终端设备为许可单元的行业惯例。而对于汽车产业来说，产业链绵长、供应体系层级多而复杂、权利人和被许可人分布极为分散、几乎没有交叉许可现象，因此，在多年的产业实践中形成了以供应商获得知识产权许可的商业惯例。
在产业价值贡献方面，价值贡献度是决定专利许可费的最重要因素之一，各个标准化组织都要求标准必要专利权利人收取对外许可费时，应以其专利发明自身价值贡献为准，不应将因专利纳入标准等因素考虑在内。通信是手机的核心功能，通信标准必要专利对于移动终端产品的价值贡献度极大。但是对于汽车来说，其汽车的核心功能是行驶，通信联网所带来的功能属于锦上添花，而非缺之不可，离开了通信模块，汽车的基础功能不会受到影响。2022年9月，由中汽中心牵头发布的《汽车行业标准必要专利许可指引（2022版）》中提出，“标准必要专利对汽车产品的价值度贡献需要考虑汽车产品的价值是由技术、市场、生产、品牌、售后等多个环节”。
2.不合理的许可费率将会严重损害汽车产业发展，对未来广泛应用的物联网产业带来不利影响，最终将不可避免损害社会公共利益
当前专利联营主体的收费缺乏标准，定价机制不合理、不透明。以Avanci为代表的专利联营主体采用面向整车企业的“一口价”收费模式，且在2022年收费标准由15美金直接提升到20美金，但是其从未明确阐明其定价的基础和标准，其向汽车厂商收取的许可费并不是基于每辆车收取一定比例的费用，而是收取一个固定值，无论该汽车的品牌价值、终端售价、利润水平、配置高低以及销售地域等诸多因素，这显然与常规的市场化定价方式不同，其定价机制不透明且不合理。
除此之外，专利权人的专利清单不够清晰，被许可的专利是否涉嫌非SEP搭售等问题引发车企的普遍质疑和反对。专利联营主体从未公开过专利清单，其专利运营方式不够透明和公开。这意味着，有可能其拥有的专利数量被夸大，其拥有的专利可能并不全部是必要的SEP，可能很多早期2G-3G的SEP都已经过期失效，一些SEP在汽车通信中并未被实际使用，但仍然向汽车制造商收取相应的许可费，这也导致了许可费的不合理。
从产业规模分析，我国汽车产业的总量大、利润低，单一定价机制明显背离公平竞争的市场法则。从产业宏观层面分析，目前每年我国乘用车销量超过2000万辆，连续多年位居世界首位，目前仅Avanci一个许可平台所要收取的2G-4G的专利许可费就高达每辆车20美金，预计全部通信SEP权利人的许可费将超过30美金（约200元人民币），车企每年损失的利润就高达40亿人民币，占我国汽车产业全部利润的1%左右，如果这一费用全部由整车企业来负担，将占到整车企业利润的5%-10%，随着通信标准升级迭代以及车联网功能的进一步丰富，未来这一占比还会持续增加，这对于本就利润不高的中国汽车产业来说是非常高额的代价和负担，严重制约我国汽车全产业链创新能力及全球竞争力。
从物联网产业的长远来看，这一许可模式将损害全体社会公众的利益。未来的世界将会是一个高度联网和联通的世界，每个消费者在多个场景中都会使用到具有联网功能的终端产品，如果汽车需要终端收费，那么未来消费者家中的所有智慧家电都有可能收费，这些增加的成本都将会由消费者来重复买单；而对底层技术和标准开发者而言，他们只是开发了一套技术和标准，在手机行业的许可回报已经足以补偿其研发成本，但权利人却试图在物联网众多的应用场景中重复收费，显然是超出了合理回报的限度，最终也将损害所有消费者的公共利益。
3.针对汽车行业标准必要专利许可的应对建议
近年来，中汽中心一直在积极探索和推动SEP领域的工作。作为我国汽车产业的技术中心，中汽中心在海外SEP纠纷之初开始就关注标准必要专利这一前沿领域，有着深厚的行业基础和研究基础，先后围绕汽车标准必要专利许可原则、规则、许可费计算等关键问题进行系统性研究，于2022年9月牵头发布《汽车行业标准必要专利许可指引》，该成果是目前我国唯一涉及行业的标准必要专利政策性参考文件，对知识产权的国际规则制定，推动我国汽车产业跨行业融合发展与创新，保护市场公平竞争，维护社会公共利益具有重要意义。
在许可模式方面，中汽中心在积极推动中国汽车行业参与标准制定的同时，也提出了以“普及、合作、开放”为核心的许可原则，推动汽车产业建立公平、合理的SEP的许可模式。这与长安提出的当前不合理的许可模式存在共同点，都是以促进合作和开放为目的，实现SEP的公平合理许可。
其次，在许可费方面，中汽中心也提出了合理许可费的计算原则，在满足SEP持有者的合理利益同时不损害汽车行业的良性发展。这与长安汽车公司提出的许可费率不具有合理性的问题相呼应，都表明了许可费率应当考虑各方面的因素，不能过高或过低，要保持公平性和合理性。
最后，我们也借此机会呼吁，我国作为全球最大的汽车产销国，解决这一问题需要集体智慧，在遵循国际规则的基础上，结合我国汽车产业的发展实际和司法环境，政府、行业、企业多方协同配合，探索出解决这一问题的可行性路径和方案，为推动构建更加公平合理的知识产权保护制度，构建更加公平公正的市场竞争环境提供中国智慧和中国方案，共同推动智能网联汽车产业长期健康发展。
